Дизельное топливо.

   Основными стандартами, регламентирующими состав нефтяного дизельного топлива в России являются ГОСТ 305-82 и ГОСТ 1667-68 (с дополнениями и уточнениями).
   По ГОСТ 305-82 "Топливо дизельное. Технические условия." имеются следующие сорта топлива:
Л (летнее), используемое при температурах окружающего воздуха О оС и выше;
З (зимнее), используемое при температурах окружающего воздуха -20 оС и выше или -30 оС и выше;
А (зимнее, арктическое), используемое при температурах окружающего воздуха -50 оС и выше.
   Все зимние сорта топлив имеют повышенное содержание углеводородов легких фракций, что облегчает запуск двигателя при низких температурах.

Пример отечественных сортов дизельного топлива:

           Л - 0,2 - 40, высший сорт ГОСТ 305-82;
           Л - 0,2 - 40, первый сорт ГОСТ 305-82;
           Л - 0,2 - 62, высший сорт ГОСТ 305-82;
           Л - 0,2 - 62, первый сорт ГОСТ 305-82;
           З - 0,2 минус 35, высший сорт ГОСТ 305-82;
           З - 0,2 минус 35, первый сорт ГОСТ 305-82;
           З - 0,2 минус 45, высший сорт ГОСТ 305-82;
           З - 0,2 минус 45, первый сорт ГОСТ 305-82;
           А - 0,2 , высший сорт ГОСТ 305-82;
           А - 0,2 , первый сорт ГОСТ 305-82.

   Цифра 0,2 соответствует массовой доле серы в составе топлива в процентах; - цифры 40 и 62 соответствуют температурам вспышки топлива в оС; - минус 35 и минус 45 соответствуют отрицательным температурам застывания топлива.

   Дизельное топливо в России среднего и низкого качества. Параметры -- смазываемость, содержание серы и воды, ароматических веществ, ваксообразование, цетановое число -- как правило ниже нормы. Рассмотрим наиболее критичные из них.
   Смазываемость -- низкое значение этого параметра приводит к усиленному износу насоса высокого давления, цилиндро-поршневой группы. Пониженное содержание ароматических веществ в современных топливах вызывает потерю эластичности сальников и круглых резиновых уплотнителей топливной аппаратуры, повышает опасность выхода двигателя из строя.
   Цетановое число дизельного топлива повсеместно низкое, на 10-15% ниже уровня 42-44, необходимого для эффективной работы Вашего дизеля. Кроме того, низкое цетановое число -- источник повышенной токсичности двигателя.
   Воскообразование -- содержащиеся в топливе нерастворимые восковые компоненты, которые со временем (в особенности в зимой) забивают элементы топливной аппаратуры, резко ухудшая работу двигателя.
   Закоксовывание форсунок -- главная беда. В этом случае двигатель работает на 30-40% менее эффективно, ухудшаются топливная экономичность и пусковые свойства.
   Содержание воды. Молекулы воды, окружая молекулы дизельного топлива, попадают во всю топливную систему. Отсюда -- коррозия топливной аппаратуры, бензобаков, фильтров, прецизионных деталей насосов высокого давления. Избежать образования конденсата воды в баке дизельного автомобиля зимой нельзя, но воду можно "связать" и грамотно сжечь.
   Пригодность дизтоплива для использования при низких температурах определяют:
 Тг -- температура гелеобразования -- минимальная температура, при которой начинается рост кристаллов парафина. При этом топливо еще жидкое.
 Тф -- предельная температура фильтруемости (температура забивания фильтра парафинами). Не видимые на глаз кристаллы парафина, присутствующие в жидком топливе, могут забить фильтр и существенно снизить его пропускную способность. При этом возможно падение давления и объема топлива на входе в насос высокого давления, приводящее к затруднению или невозможности пуска двигателя. Тф обычно на 10-15% выше, чем Тг. Это зависит от конструкции фильтра, его расположения в автомобиле.

   Примерно 90% от всего объема производства дизельного топлива составляют его летние сорта, около 10% - зимние и менее 1 % - арктические. Производителям такая раскладка выгодна и технологически, и экономически. Летнее дизельное топливо по фракционному составу более тяжелое. Например, у арктического топлива конец кипения наступает при 280 градусах по Цельсию, у зимнего при 320, а у летнего при 360 градусах. Все, что остается после перегонки при указанных температурах, должно уходить в мазут. Совершенно очевидно, что выпускать более тяжелый продукт прибыльнее. Нефтеперерабатывающие заводы так и поступают. Кроме того, на рынке иногда появляются сезонные сорта, не соответствующие стандарту. Причина та же - стремление получить из нефти максимальное количество светлых продуктов. С этим связаны случаи поставки в торговую сеть зимнего топлива с температурой помутнения минус три градуса, тогда как ГОСТ предписывает минус пять. http://vk.com/cuteflowers доставка цветов алтайский край.

В целом же потребность в низкозастывающем дизельном топливе удовлетворяется лишь на 40%. А летние сорта на морозе загустевают, резко уменьшают пропускную способность топливных фильтров и, следовательно, подачу топлива к насосу высокого давления. В пределе летнее топливо может вообще потерять текучесть. С наступлением холодов перед водителями встает классический вопрос -- что делать?

Стоит заметить, разбавление дизельного топлива керосином или бензином в целях превращения летнего сорта в зимний нельзя считать эффективной мерой. Главный минус - повышение износа топливной аппаратуры и самого двигателя. Аргумент для эксплуатационника существенный, но он не единственный, тут возникает целый комплекс проблем. Возьмем, например, керосин. Для приемлемого результата по застыванию в летний сорт надо добавить 50 - 60% керосина. Но по показателям температуры помутнения и предела фильтруемости даже этого недостаточно, нужно уже 80%. При холодном хранении такая смесь будет расслаиваться. Верхний слой станет прозрачным, с пониженным цетановым числом, а нижний - мутным, содержащим кристаллы парафиновых углеводородов. Заправка в реальных условиях идет, как правило, из нижнего слоя емкости, в результате чего на фильтры попадает топливо, в котором уже образовалась кристаллическая фаза. Идеальным является топливо, в котором кристаллическая фаза равномерно распределена по всему объему. Да и скажем попросту: всякое ли автохозяйство способно покупать в преобладающих количествах топливо для реактивной авиации (керосин), чтобы разбавлять солярку?

На сегодня наиболее грамотным решением проблемы являются специальные депрессорные присадки. Не вдаваясь в механизм действия депрессантов, напомним, что они способны снизить температуру застывания на 15 и более градусов Цельсия, а предельную температуру фильтруемости, характеризующую возможность применения топлива, на 10-15 градусов.

В Европе уже около 30 лет дизельное топливо выпускают только с депрессорными присадками, это оговорено соответствующими стандартами. В России же подобной продукции производят крайне мало. При этом используют зарубежные присадки, поскольку промышленного производства эффективных отечественных препаратов пока нет. А те, что есть, можно использовать лишь в условиях нефтеперерабатывающего завода, но никак не в автохозяйствах.

В последнее время некоторые наши частные фирмы стали предлагать свои новые разработки, однако в подавляющем большинстве они работают только на снижение порога застывания (температура, характеризующая подвижность топлива в емкости), не затрагивают основной эксплуатационный параметр - предельную температуру фильтруемости.

Конечно, при этом надо помнить некоторые правила. Самое важное - присадку можно вводить в цистерну или непосредственно в бак, но температура топлива в нем должна быть не ниже плюс 10 градусов по Цельсию, а лучше плюс 30-40 градусов. Введение присадки в помутневшее топливо эффекта не даст, его надо сначала разогреть до полного растворения парафинов. При работе с ней соблюдаются обычные меры предосторожности, особых требований тут нет. При хранении эффективность присадки не снижается.

Фирмы, распространяющие импортные присадки к дизельным топливам, называют их "антигелевыми". С технической точки зрения правильнее именовать их все-таки депрессорными. Но, учитывая экспансию коммерческой терминологии, можно согласиться и с "антигелевыми". Сути дела это не меняет, главное, чтобы потребитель понимал назначение продукта.

Есть ли разница между "присадкой" и "добавкой". Специалисты считают, что присадки вводят в топливо до 0,5%, а добавки - от 0,5 до 2%. Все, что составляет более 2%, считается уже компонентами топлива. Товарные продукты, где присадка или добавка уже разведена в какой-то порции топлива, чаще называют препаратами. Впрочем, для потребителя такие тонкости малосущественны.


| О себе | Nissan Sunny | Opel Astra | E-mail | Ссылки |
| Устройство, обслуживание, ремонт. |

Мой автомобиль Nissan Sunny